大家好，我是电动车公社的社长。
再过一个多月，就要敲响2026年的钟声了。
年关将至，各家车企都在忙两件事：一是卖车，趁着国补退坡前尽快生产，把车交到用户手里；二是制定新计划，为未来几年要面对的持久战做好准备。
就比如大众汽车，就在今年的进博会上搞了个大事情——
先是官宣和地平线合作，在中国自主设计研发系统级芯片SoC（高通8295这类座舱芯片和英伟达Orin-X这类智驾芯片，都属于系统级芯片），进一步提升旗下车型的智能化体验：
到了2027年，大众汽车还会通过旗下3家合资公司再推出21款新能源车，同时和小鹏合作研发的CEA电子电气架构，也会逐步覆盖从新能源到燃油车的各类车型。
这也就意味着，大众汽车要从“深耕中国市场”变成“扎根在中国”：
不仅是持续投入大量资源，根据中国用户需求推出新车，还要借助优秀合作伙伴的技术能力提升产品体验，服务中国用户。
那么，大众汽车到底为什么要这么重视中国？在这背后，又有着怎样的布局和考量？
刚巧，前段时间我采访到了大众汽车乘用车品牌中国 CEO齐泽凯博士、以及大众汽车乘用车品牌CEO施文韬。今天，我们就借着这个机会，和大家好好聊一聊。
01. 中国，大众的第二故乡？
很多人不知道的是，大众汽车和中国的缘分并不是从1983年、第一台大众桑塔纳下线才开始的，而是源于1978年的冬天。
在这一年，第一机械工业部和上海市联合签发报送了《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》，希望引进最先进的造车技术，发展汽车工业。
国家为了解决出口创汇问题，也同意引进一条轿车生产线，同时派出代表团前往全球各地进行考察，这无疑是个振奋人心的好消息。
然而，残酷的现实却给这份热情狠狠泼了一盆冷水——
政策绿灯亮起后，确实有不少品牌抛来了橄榄枝，其中不乏丰田、通用、雪铁龙、雷诺这类国际大厂。
但因为国内的工业基础太差，这些全球车企普遍不愿意在中国铺设生产线，而是给出了“只卖商品、不卖技术”，或是CKD（全零部件组装）的方案。
就连引进的车型，都不是上汽想要的、能兼顾公务、商务、出租市场的中型轿车，而是技术更老旧，只适合城市代步的小型车……
翻译一下，就是只把中国当做新兴市场、或是在亚洲的代工厂，商谈也一度陷入了尴尬。
就在这个节骨眼上，命运的齿轮开始缓缓转动。
代表团参观大众德国总部工厂的前一天，“合资生产轿车”的模式获得批准。
这个消息，直接被带到了时任大众汽车董事长的施米特那里。
令人惊讶的是，施米特马上表态：“我们正在亚洲选择合作伙伴，现在正和另一个亚洲国家进行谈判。如果中国愿意合作，我们可以放弃和那个国家的谈判，率先和中国合作。”
（评论区的小伙伴，可以猜猜是谁）
更令人意想不到的是，大众汽车不仅愿意提供最先进的产品和技术，还愿意出资建立合资公司！于是，双方一拍即合，开始着手准备合作事宜。
（2024年，上汽大众合资续约）
尽管在后来的几年时间里，双方都因为各种各样的情况，打过退堂鼓。
大众汽车经济困难，无法提供原定近20亿德国马克的投资；咱们国内也存在反对的声音，认为造车不符合群众需求；甚至行业内连一部粗略的《合资法》都没有，得先补上法律领域的空白才行……
好在历经6年60多次谈判（其中和大众汽车谈判29次），双方终于敲定了合作细节——50:50投资3.6亿元人民币、年产能3万台，7年内国产化率达到90%。
1983年，第一台上海大众桑塔纳正式下线，彻底改写了中国不能生产现代化轿车的历史。
在随后的7年时间里，大众汽车也信守承诺，把自己的零部件厂商带到了中国，用技术引进、或是合资生产的方式，为中国汽车产业链发展打下了最初的基础。
某种程度上，大众汽车可以说是中国乘用车的“引路人”。
而大众汽车收获的最大回报，就是中国这个在全球发展最快的新兴市场——
1985-1988这短短4年的时间里，上海大众的销量就从1691辆攀升到了15538辆，单车盈利近万元！到了90年代末，大众汽车在中国的市占率更是达到了50%的高峰。
而随着2001年中国加入WTO，大众汽车的销量也随之水涨船高。
继成为北京奥运会唯一汽车赞助商之后，2009年的大众集团，在中国交付了140万辆新车。这也是中国第一次超越德国本土，成了大众最重要的单一市场；
到了2016年，有了中国市场增长12%、共交付398万辆的成绩加持，大众集团终于终于超越丰田，夺得了全球车企销量第一的桂冠。
就在前两天，一汽-大众第3000万辆整车下线，也从侧面证明了这场40年前排除万难的合作，有多么天作之合。
用他们自己的话讲，“中国就是大众汽车的第二个家”。
02. 德国大众，中国速度？
拥有百年历史，麾下涵盖布加迪、兰博基尼、宾利等超豪华品牌的大众汽车，无疑是值得骄傲的。
但当电池和电机逐渐取代了发动机变速箱，智能车机取代了密密麻麻的物理按键，甚至连辅助驾驶都有了城市领航功能的时候，一场彻底且残酷的洗牌，正在汽车领域悄悄展开。
在变革中最受伤的，往往是之前表现最突出的，大众汽车也不例外。
早在2021年，大众汽车在欧洲大本营的新能源销量已经不敌特斯拉；
被大众汽车寄予厚望的ID.系列，不仅在2020年全球首批交付时因为软件问题不得不延期，也因为智能化表现和新势力存在差距，导致在中国市场“叫好不叫座”；
更难受的是，据欧洲媒体报道，保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等基于PPE平台打造的车型，也因为软件问题被迫延期，间接影响了大众集团电气化转型的速度。
有些人认为，大众汽车子公司，主导软件开发的CARIAD应该全权负责。毕竟它的名字都是“Car. I Am Digital”，数字化转型不彻底，就是彻底不转型：
（根据过往的进度来判断，2026年很难实现2.0版本的软件迭代）
但实话讲，这锅还真不该CARIAD来背。
很多人可能意想不到，汇集了大众汽车所有软件人才组成的CARIAD，却连1万人的定额都达不到，只有差不多5000名员工。
只靠一半的人，想满足大众集团旗下12个品牌不同的需求和战略方向，无异于天方夜谭。这不是一家企业的问题，而是凌驾于整个欧洲大陆之上，智能化人才的结构性缺乏问题。
正因如此，大众汽车在2022年来了个180°的大转弯——
先是CARIAD，既然欧洲无法满足人才和市场的双重需求，不如直接在中国成立首个子公司，和中国团队一起，实现“在中国研发，为中国创新；在中国研发，为世界创新”的使命。
（或许这就是大众“在中国，为中国”战略的开端）
另一边，大众汽车也在积极寻找值得信赖的合作伙伴。
最典型的两位，就是咱们文章开头提到的地平线，和大家基本都关注到的小鹏汽车。
前者和大众汽车成立了合资公司酷睿程，为大众中国研发的高级驾驶辅助系统将在今年量产。酷睿程自研的AI数据平台GAIA，也会为未来推进L3级辅助驾驶提供帮助：
后者第二代VLA大模型和小鹏图灵AI芯片，会在后续装车：
和大众汽车联合研发的CEA电子电气架构交付在即，未来还会持续进化。
既然最令人头疼的辅助驾驶和智能座舱都有了解决方案，大众汽车要做的只是确保自研的CMP整车平台能够支持先进的三电技术，同时保持底盘的“德味儿”。
从目前的进度来看，大众汽车在进博会上亮相的三台概念车——定位紧凑级轿车的ID. AURA、定位全尺寸增程SUV的ID. ERA、以及定位全尺寸纯电SUV的ID. EVO，会从明年开始陆续上市，均支持高阶辅助驾驶、大语言模型和新的人机交互系统。
这一次，曾经转型慢了半拍的德国大众，终于有了中国速度。
03. 在中国，为中国
一个事实是，大众对中国爱得深沉。
细心的小伙伴应该已经发现了，这篇文章里提到的每一位大众汽车高管，只要需要在中国抛头露面，都会有一个正儿八经的中国名字！齐泽凯、施文韬、施米特……
事实上，也确实如此。
看到这里，肯定有小伙伴会觉得这只是做做表面功夫。
但早在5年前，大众集团就宣布在2020-2024期间投资150亿欧元、加速布局中国电动出行领域，投下的都是真金白银。
其中就包括在中国的第三家合资公司大众安徽，遍布全国各地的开迈斯超充站，以及大众集团在德国总部之外最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。
或许在他们看来，“在中国、为中国”不应该是浮于利益的商业战略，而是双方在产业合作、技术创新上同频共振，所带来的必然结果。
在两位CEO的采访中，也透露了几个有意思的小细节。
之所以要如此重视中国，除了市场确实足够大、是他们的销量支柱之外，中国用户的需求也确实和其他地区的用户明显不同，这需要大众汽车更加“接地气”，深入理解用户的需求才行。
所以VCTC招募了大约3000名研发人员，研发范围涵盖整车软件、驾驶辅助、人工智能技术和智能座舱等领域，方向都是中国用户最为看重的。
而且他们和20年前一样开放（允许上海大众自主研发国民神车朗逸，就是最典型的案例），也真正懂得什么叫“放权”。
有些合资品牌会把中国研发中心当“工具人”用，给出研发方向，用KPI进行考核。在双方观点相左时会更坚持自己，而不是听取中国研发中心的意见。
但大众汽车这边的中国研发团队，在新技术领域拥有充分的自主权。就比如前些年存在“落后”争议的增程式技术，只要用户需要，他们依然会调整自身的产品策略，来满足用户需求。
放大看
唯一需要确保的，就是这些创新能够坚持大众汽车的DNA，同时符合安全标准与相关法规。
（进博会第二天，两位CEO都要亲自试驾中国团队打造的新车。名义上是体验，实际上其实是评审）
至于这些新车会不会带来惊艳的表现，等明年上市之后，我们再来看。
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